Niektórzy przewidują, że samochody bez kierowcy są oddalone o kilkadziesiąt lat. Chociaż może to mieć miejsce w przypadku całkowicie autonomicznej jazdy SAE Level 5, nie jest to prawdą w przypadku wielu pojazdów, które kierowcy zobaczą w ciągu najbliższych 4 lat. Istotnie, Elon Musk stwierdził, że Tesla będzie dysponować w przyszłym roku kluczowymi technologiami, a do 2021 r. Oczekiwał na zatwierdzenie przez rząd. Zarówno Ford, jak i Toyota planują rozmieścić samojezdne samochody o różnych poziomach autonomicznych możliwości w ciągu najbliższych 4 lat. Rzeczywiście, takie samochody są już testowane na drodze.

Wielu graczy stara się nadrobić zaległości na rozwijającym się autonomicznym rynku (np. Apple iCar). Inni w pełni realizują zniechęcający charakter zadania zarówno w obszarach projektowania, jak i testowania. Wyzwania projektowe są liczne, ale równie ważne są testy, walidacja i weryfikacja (V & V). Jeśli chodzi o te ostatnie, wielu zastanawia się, czy obecne testy poziomu pojazdu będą wystarczające, aby spełnić wymagane wymogi bezpieczeństwa i niezawodności zgodnie z ISO 26262. Może to oznaczać, że dostępność i wykonalność odpowiednich testów V & V może faktycznie ograniczyć funkcjonalność autonomicznej jazdy. Innymi słowy, jeśli określony zestaw funkcji nie może zostać zweryfikowany lub zweryfikowany zgodnie z wymaganiami, funkcja i funkcjonalność nie będą dozwolone w pojeździe.

Kolejnym problemem będzie ogromna liczba cykli walidacji i weryfikacji potrzebnych przed rozmieszczeniem samochodów samojezdnych. Alternatywa – miliardy kilometrów testów drogowych do zbudowania obszernej biblioteki deterministycznych reguł na wypadek, gdyby – jest wyraźnie nie do utrzymania.

Na przykład potrzebne będą obszerne testy, aby zapewnić, że wiele czujników, sieci kablowe, podsystemy elektroniczne i pakiety generujące bezprzewodową RF będą współpracować ze sobą w ciężkich warunkach środowiskowych i elektromagnetycznych. Ze względu na krytyczność autonomicznych czujników pojazdu, konstrukcja elektroniki czujników musi zapewniać integralność sygnału. Zakłócenia elektromagnetyczne stanowią duże wyzwanie dla radarów.

Jednak pożądane cele projektowe, takie jak małe rozmiary i konsolidacja funkcjonalności przetwarzania sygnałów w czujnikach, mogą spowodować niepożądane gromadzenie się ciepła, które będzie miało wpływ na ogólną wydajność i niezawodność czujników. Może to powstrzymać wysiłki związane z rozmiarem czujnika i kosztami. Wiarygodne oszacowanie zachowania termicznego czujnika może pomóc inżynierom sprzętu osiągnąć pożądany rozmiar, a tym samym obniżyć koszty.

Kolejnym problemem będzie ogromna liczba cykli walidacji i weryfikacji potrzebnych przed rozmieszczeniem samochodów samojezdnych. Alternatywa – miliardy kilometrów testów drogowych do zbudowania obszernej biblioteki deterministycznych reguł na wypadek, gdyby – jest wyraźnie nie do utrzymania. Emulacja będzie koniecznością dla producentów OEM w celu przetestowania, weryfikacji i zatwierdzenia prototypowych jednostek rozwojowych i produkcyjnych.

Zaawansowane projekty elektroniki motoryzacyjnej będą również stanowić wyzwanie dla tradycyjnego projektowania układów PCB. Optymalizacja projektu PCB musi być zrównoważona weryfikacją i realiami produkcji w układach elektroniki w całym pojeździe. Również tutaj kwestie symulacji termicznej i testowania stwarzają szczególne wyzwania związane z produkcją, biorąc pod uwagę obecne kurczące się rozmiary PCB i zapotrzebowanie mocy.

Łączenie wszystkiego razem przedstawia dodatkowe kwestie. Oszczędności związane z okablowaniem systemów elektronicznych i elektrycznych muszą zostać ocenione na wczesnym etapie procesu opracowywania, aby pomóc uporać się ze złożonością i zoptymalizować ogólny projekt. Czynności te są niezbędne, aby zapewnić, że produkt końcowy spełnia surowe normy niezawodności i jakości pojazdów w zakresie integralności sygnału, zarządzania energią, EMI i odpowiedniego przepływu ciepła w całym systemie. Byłoby również miło, gdyby ostateczny projekt okazał się możliwy do wyprodukowania.