Żaden klient nie kłopotał się salonem Jaguara w Welwyn Garden City w piątek, na początku tego, co zwykle jest najruchliwszym miesiącem.

Nawet jeden z samochodem na zamówienie nie pojawił się na śniegu, powiedział Mark Lavery, dyrektor generalny Cambria Automobiles, patrząc na coupe Jaguara za 75 000 funtów: „Ona nie chce zepsuć typu F z całą tą solą na drogi.”

Nietypowa pogoda będzie tylko spadkiem na sprzedaży: większym zmartwieniem dla branży jest ciemna, uporczywa chmura nad przyszłością oleju napędowego. Dno wypada z rynku, do tego stopnia, że ​​jeden z dyrektorów zarządzających Lavery’ego nie był w stanie przekonać własnej matki do zakupu: „Jego mama ma 74 lata, napędzała olej napędowy przez ostatnie 15 lat i teraz zmieniła ją na benzyna – samochód emitujący więcej dwutlenku węgla, bardziej zanieczyszczający środowisko. ”

Jednak podczas gdy pojazdy z silnikiem Diesla zostały popchnięte przez przemysł i rząd na obietnicę zmniejszenia emisji dwutlenku węgla, świat pilnie zajmuje się teraz jego brudną konsekwencją: emisje NOx, które zanieczyszczały obszary miejskie i przyczyniają się do 40 000-50 000 przedwczesnych zgonów rocznie. samej Wielkiej Brytanii od zanieczyszczenia powietrza.

Uderzenie bębna na oleju napędowym przyspieszyło w tym tygodniu, ponieważ sędziowie zdecydowali, że niemieckie miasta, znajdujące się w sercu największego europejskiego rynku motoryzacyjnego, mają prawo zakazać stosowania diesli na swoich ulicach, a burmistrz Rzymu zaproponował całkowity zakaz od 2024 roku, na rok przed oczekiwaniem Paryża to samo.

W kwietniu 2019 r. Strefa o ultraniskim poziomie emisji podwoi opłatę za wjazd do centrum miasta, aby móc jeździć za dowolnymi, ale najnowszymi samochodami z silnikiem Diesla o pojemności 6 Euro i kampaniami popychającymi do jeszcze ostrzejszych sankcji. Miasta, w tym Islington i Camden, wprowadziły wyższe opłaty za parkowanie dla kierowców diesla.

Inne brytyjskie miasta wciąż zastanawiają się, jak wdrożyć tak zwane „podatki toksynowe” u kierowców starszych pojazdów, chociaż Manchester i Leeds jasno wyjaśniły, że zwykli kierowcy samochodów nie będą obciążani.

Niektórzy producenci widzą napis na ścianie: w tym tygodniu Fiat Chrysler ogłosił plany zakończenia produkcji samochodów z silnikami wysokoprężnymi do roku 2022; Porsche porzuciło dwa modele, a Toyota wskazała, że ​​nigdy nie wypuści nowego diesla.

Ale brytyjscy producenci są gotowi się oprzeć: Jaguar Land Rover jest w szczególności na haku, z silnikiem wysokoprężnym stanowiącym około 90% swoich samochodów sprzedanych w 2017 roku. Zainwestował on cztery lata temu w nowy, wielomiliardowy funt Euro 6 Wolverhampton, podobnie jak Ford wydał prawie 400 milionów funtów na fabrykę diesla w Dagenham.

W 2017 r. Sprzedaż samochodów w Wielkiej Brytanii spadła nieznacznie, po raz pierwszy od pięciu lat, ale liczba silników diesla spadła spektakularnie o 17,1%. Towarzystwo Producentów i Eksporterów Motoryzacyjnych (SMMT) wskazało na stosunkowo niewielkie reformy podatkowe ogłoszone jesienią przez kanclerza, co spowodowało dalszy exodus, a 30% mniej diesli sprzedawanych w listopadzie i grudniu, niż w 2016 r.

Nawet jeśli środki są dalekie od jakiegokolwiek zakazu, David Bailey, profesor strategii przemysłowej na Uniwersytecie w Aston, powiedział: „W pewnym sensie szkody już są dokonywane. Konsumenci zostali wystraszeni. ”

Bailey przewiduje, że udział brytyjskiego rynku oleju napędowego spadnie z jednego na dwa samochody sprzedane w pierwszej połowie tej dekady do jednej siódmej do 2025 roku.

Rosnące dowody na temat szkód zdrowotnych spowodowanych zanieczyszczeniem olejami napędowymi były wysunięte na czoło przez skandal Volkswagena. Podczas gdy tylko niemiecki producent był celowo fałszujący testy emisji, praktycznie każdy inny model producenta samochodów był znacznie brudniejszy poza laboratorium. Ponieważ branża lobbowała, aby opóźnić rygorystyczne, rzeczywiste testy emisji, w okresie przejściowym niektóre modele były licencjonowane jako zgodne z normą Euro 6, co stanowiłoby naruszenie limitów określonych po wrześniu 2017 roku.

Greenpeace odkrył teraz dane pokazujące, że wiele modeli Euro 6 emituje dużo więcej NOx niż retoryka przemysłu o ich najczystszych samochodach może skłonić ludzi do uwierzenia. Bailey mówi: „Prawdopodobnie przyczyni się to do zamieszania wśród konsumentów w kwestii tego, czy powinni kupować olej napędowy. Na tym, przemysł wydaje się, że wspólnie wystrzelili sobie w stopę. ”

Wartości odsprzedaży spadły: według porównania na stronie internetowej highway.co.uk, średnia cena używanego samochodu z silnikiem Diesla spadła o 5% między pierwszym a ostatnim kwartałem 2017 roku, podczas gdy modele benzynowe wzrosły o 10%.

Lavery nie jest zaskoczony: „W M25 i wokół niej ogromny przełącznik na hybrydę i benzynę – mniej na zewnątrz. Rozmowa polega na tym, że chcę wyjść z mojego oleju napędowego i na benzynę. Przeciętny konsument nie jest zaniepokojony emisją zanieczyszczeń: obawiają się, że nie będą w stanie prowadzić pojazdu tam, gdzie chcą, bez ponoszenia kosztów. ”

Powiedział, że są „samochody przed Euro 6, które, szczerze mówiąc, mają emisje z małego kraju trzeciego świata”.

Ale martwi się, że ludzie zniechęcają się do kupowania nowszych, czystszych silników diesla. „Robimy zakupy online, a wiele najłatwiej dostarczy najstarsze i najbardziej zanieczyszczające samochody dostawcze. Rząd musi wymyślić program złomowania, aby usunąć je z dróg – ale obecna polityka tylko odwrotnie. ”

SMMT ostrzegło w tym tygodniu, że spadek liczby modeli silników Diesla zwiększy emisję dwutlenku węgla w Wielkiej Brytanii, ponieważ silniki benzynowe są mniej wydajne pod względem zużycia paliwa – chociaż większy wpływ na wzrost emisji CO2 miała sprzedaż większych samochodów.

Agresorzy, którzy zmusili rząd, poprzez najwyższe sądowe wezwanie, by z opóźnieniem zmierzyć się z niebezpiecznie zanieczyszczonym powietrzem w Wielkiej Brytanii, pozostają sceptyczni. Andrea Lee z ClientEarth powiedział: „Nie ma sensu latanie flagą za” czystą „technologią, kiedy widzimy więcej obciążających danych, które potwierdzają, że tak nie jest.”