Mobilność kosztuje pieniądze. Premiera prędkości podróży oznacza, że ​​szybsze środki transportu, takie jak samochód lub pociąg, są zazwyczaj droższe niż wolniejsze tryby, takie jak autobus. W rezultacie gospodarstwa domowe o niskich dochodach przeznaczają większą część swoich dochodów na transport (wynika z wielu badań (Przypisy 1 i 2.) Ponadto, w wielu dojrzałych gospodarkach posiadanie samochodu staje się niewspółmiernie kosztowne dla wielu osób, a jednocześnie niższe a późniejsze korzystanie z prawa jazdy wśród młodzieży było obserwowane od jakiegoś czasu, ostatnie badanie University of Michigan wykazało, że nawet „odsetek Amerykanów w wieku 45-69 lat z prawem jazdy zmalał ogólnie od 2008 r., po 25-letnim wzroście (Przypis 3) Czy zatem elastyczna i szybka mobilność może być czymś innym niż ekskluzywna oferta handlowa?

Podczas gdy prawdą jest, że duże miasta płacą cenę za wolne czasy podróży, a więc inwestują i subsydiują szybki i wygodny transport publiczny, transport publiczny poza największymi obszarami miejskimi pozostaje utrudniony z powodu braku częstotliwości i gęstości sieci. Nawet w dużych miastach (przypis 4) tradycyjna infrastruktura jest bardzo nieelastyczna i powolna dla wielu, którzy żyją z daleka od głównych tras, a ci, którzy szukają szybszej i bardziej elastycznej podróży, mogą wybrać taksówki tylko wtedy, gdy mogą sobie na nie pozwolić. Ponadto wydaje się, że bilans niższych dochodów przesunął się na przedmieścia; amerykańskie badanie wykazało, że „dzisiaj więcej Amerykanów żyje poniżej granicy ubóstwa na przedmieściach, niż w dużych miastach kraju”. Ta zmiana biedy na przedmieścia tylko zwiększa problem z mobilnością; amerykańskie badanie obejmujące sto obszarów metropolitalnych wykazało, że w gospodarstwach domowych bez samochodu, 50% miejsc pracy było dostępne w ciągu 90 minut przez mieszkańców dzielnicy miejskiej, a liczba ta spada poniżej 30% dla osób mieszkających na przedmieściach (przypis 5). Rezultatem są nie tylko wyższe koszty transportu dla osób o niższych dochodach, ale także wynikający z tego brak mobilności społecznej; prowadzone przez zespół na Harvardzie badanie pokazuje czas podróży jako „jeden najsilniejszy czynnik w walce z ubóstwem” (przypis 6).

Więc jak przystępne są nowe alternatywy dla własności samochodu, taksówek czy transportu publicznego?

Rozważmy Uber, często cytowany jako przystępna alternatywa dla taksówek; z pewnością porównując standardowe stawki, podróże Uber wydają się o 37% tańsze niż londyńskie czarne taksówki (przypis 7), chociaż ignoruje to „wzrost” cen, gdzie w bardziej ruchliwych okresach ceny Uber rosną. Badanie zlecone przez firmę Uber obejmujące ceny prądu, zwerbowało uczestników do porównania taksówek i przejażdżek Uber z pobliskich dzielnic Los Angeles, i odkryło, że średnio uberowskie przejażdżki to „mniej niż połowa ceny taksówek i przybywają w mniej połowę czasu (przypis 8) „. Jednak firma Uber nie osiągnęła jeszcze zysku i skutecznie subsydiuje transport, ponieważ tworzy rynek. Koszty prawdopodobnie wzrosną w miarę dojrzewania usługi i będą zgodne z miejscowymi przepisami: firma Uber niedawno zwiększyła opłaty za kierowcę z 20% do 30% i przekazała koszty kontroli technicznych i edukacji w zakresie bezpieczeństwa bezpośrednio kierowcom „przez opłata za bezpieczną jazdę (przypis 9) „. Podczas gdy Uber oferuje UberShare (gdzie użytkownicy dzielą się jazdą w celu obniżenia ceny), sama oferta Uber jest rzadko dostępna poza obszarami miejskimi, a udostępnianie staje się problematyczne na mniej gęstych przedmieściach w wyniku mniejszej liczby zgodnych podróży. Co gorsza, wpływ na czas przejazdu ulega pogorszeniu w przypadku osób jeżdżących po mieście, ponieważ zwiększa się dystans między odbiorem a odlotem innych podróżnych.

Producenci samochodów mogą również odgrywać rolę. Wiele marek samochodowych jest już w drodze od producentów do dostawców usług. Oczywiste jest, że niektórzy producenci OEM będą chcieli, aby ich produkt był aspiracyjnym i wyłącznym produktem. To część punktu oferty. Ale w świecie, w którym posiadanie samochodu często nie jest najbardziej opłacalnym rozwiązaniem, większość producentów samochodów poszukuje nowych modeli użytkowania. Ford w USA prowadzi w Teksasie pilota, który oferuje dwuletnią dzieloną dzierżawę nowych samochodów dla maksymalnie sześciu członków rodziny i przyjaciół („Ford Credit Link”) (przypis 10). Poszerzenie koncepcji leasingu mikro-floty samochodami używanymi może być jednym ze sposobów na zapewnienie niedrogiego i elastycznego transportu dla wielu innych.

Inne formy transportu na żądanie są na horyzoncie. Wiosną 2017 roku Wielka Brytania wprowadzi na rynek system MAAS (Mobility as a Service) firmy Whim, platformy aplikacji i kont, która „zintegruje transport publiczny, samochody do wynajęcia, taksówki, pociągi, rowery i wiele więcej, aby łatwo dotrzeć do drzwi od drzwi do drzwi” w miarę możliwości (przypis 11) „. Władze transportowe i usługodawcy spoza obszaru pilotowego West Midlands będą obserwować, ponieważ brytyjska katapulta MAAS ma na celu zmniejszenie kosztów transportu dla klienta i zwraca uwagę na możliwość „wsparcia redystrybucji dotacji na rzecz mobilności rządu” (przypis 12). Carsharing to kolejna oszczędna opcja podróżowania, dostępna dla osób, które mogą prowadzić, chociaż wiele ofert carsharingu, w odosobnieniu, w rzeczywistości nie pasuje do wzorów przystępnych dojazdów do pracy. Perspektywa samochodów bez kierowcy, dostępnych na żądanie, zmieniałaby życie w przypadku osób, które nie mają prawa jazdy lub nie mogą prowadzić – dzieci i osoby w różnym wieku z różnymi upośledzeniami lub niepełnosprawnościami. Autonomiczne samochody na żądanie są prawdopodobnie oddalone o kilka lat, ale nawet jeśli taka usługa ostatecznie dotrze, może minąć bardzo dużo czasu, zanim oferta stanie się prawdziwie przystępna dla wszystkich, chociaż wyraźnie widać tu argumenty za przyznaniem dotacji, aw Wielkiej Brytanii przynajmniej ostatnie badanie sugeruje, że istnieje publiczne poparcie dla takiego posunięcia (Przypis 13).

Zajęcie się mobilnością i dostępem do samochodów o niższych dochodach prawdopodobnie stanie się większym wyzwaniem, ponieważ nowe koncepcje mobilności przenikają do głównego nurtu. Łączność coraz bardziej zaciera granice między prywatnym i publicznym transportem, jednocześnie ujawniając lukę między usługami premium a resztą, podnosząc kwestie dostępu, subsydiowania skrośnego i roli inwestycji publicznych. I chociaż dostęp do mobilności jest wyraźnie kwestią polityki publicznej, a więc poza bezpośrednią kwestią dystrybucji motoryzacyjnej, myślenie o takich kwestiach może pomóc producentom OEM i innym dostawcom w poszerzeniu ich zasięgu poza tradycyjne grupy kupujące nowe samochody i użytkowników flot. Istotnie, skupienie się na bogatszych obszarach metropolitalnych o dużej populacji może skłonić nowych nabywców samochodów do dzielenia się, oferując rozwiązania dla bardziej podmiejskich obszarów i gorszej demografii, którzy w najlepszym razie mogą dziś kupić używane, mogą zwiększyć bazę klientów. Jest szansa dla nowych firm, nawet jeśli jest to wyzwanie, i obarczona ryzykiem kanibalizacji sprzedaży.

Łącząc wszystkie elementy układanki, najlepszą komercyjną okazją i optymalnym rozwiązaniem polityki publicznej może być zacieranie granic pomiędzy transportem publicznym i prywatnym poprzez połączenie ekonomii dwóch światów. Subsydia publiczne odgrywają ważną i kluczową rolę w utrzymywaniu dostępu do tradycyjnego transportu publicznego i mogą odegrać tu ważną rolę w poszerzaniu oferty mobilności. Platforma obejmująca wszystkie tryby, na przykład MAAS (mobilność jako usługa), byłaby odpowiednim mechanizmem, dzięki któremu sektor publiczny mógłby dotować pewną część osobistych kont mobilności – na przykład tych o niższych dochodach, które chcą uczynić dojazdy bardziej realistycznie, w mniejszym dostępnym trybie Wszystkie platformy, takie jak MAAS (mobilność jako usługa), byłyby odpowiednim mechanizmem, dzięki któremu sektor publiczny mógłby obniżyć część osobistych kont mobilności – na przykład te o niższych dochodach, które chcą uczynić dojazdy bardziej realistycznymi , osoby znajdujące się w mniej dostępnych miejscach oraz osoby upośledzone lub niepełnosprawne – a nie tylko publiczne środki transportu. Przeniesienie większej liczby klientów i okręgów do sieci na żądanie powinno wpłynąć na poprawę zasięgu, dostępności, wskaźników wykorzystania i kosztów za jazdę. Okazja handlowa może być tutaj hybrydą transportu publicznego i prywatnego, ze wszystkimi złożonymi problemami, które mogą przynieść. Ale biorąc klientów zarówno z tradycyjnego transportu publicznego i prywatnego, dostawca sieci w takim scenariuszu wygrywa na rynku publicznym i prywatnym, zapewniając jednocześnie mobilność dla wszystkich.