Zgodnie z tradycją, około 100 lat temu Henry Ford żartował, że „klient może mieć lakierowany samochód w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że jest czarny”. Oczywiście nie trzeba było długo czekać, aby samochód stał się manifestacją indywidualnych gustów. i preferencje, tendencja, która prawdopodobnie zaczęła się stosunkowo niedługo po uwagach Forda z hierarchią marki GM i od tamtej pory nadal przyspiesza. Rzeczywiście, monochromatyczna konstrukcja jest teraz użytecznym słomkowym człowiekiem do pstrokacenia, przynajmniej opartym na reklamie Kia Super Bowl.

Dzisiaj personalizacja wykracza daleko poza takie rzeczy, jak kolor i kokpit, dzięki czemu coraz więcej uwagi poświęca się samochodowym doświadczeniom, które z kolei wymagają budowania samochodów z coraz bardziej złożoną elektroniką.

Klienci na tej serii oczekują, że będą mogli wybierać spośród szeregu opcji związanych z komfortem, wydajnością i bezpieczeństwem – z których większość jest związana z zaawansowanymi domenami projektowania sprzętu / oprogramowania. Potem jest zapotrzebowanie na dostęp do wszystkich podłączonych urządzeń i aplikacji, które na lepsze lub na gorsze są tak bardzo częścią życia wszędzie indziej. Profile użytkowników są już częścią wielu wysokiej klasy samochodów i nowości firmy Apple kilka lat temu, dzięki zgłoszeniu patentowemu do systemu, który pozwoliłby na przechowywanie profili użytkownika w pozycjach fotela, kierownicy i lusterka na iPhonie i wykorzystywanych w każdym samochodzie który ma odpowiedni system do synchronizacji, prawdopodobnie za pomocą CarPlay.

Łączność w chmurze, aktualizacje OTA

Zastanów się nad mnóstwem wpływów na design, które pojawiają się wraz z pojawieniem się personalizacji jako punktu różnicowania dla producentów samochodów. Jednym z nich jest bezpieczne przenoszenie danych do iz chmury, szczególnie z użyciem aktualizacji oprogramowania OTA (over-the-air). Tesla jest tutaj najlepszym przykładem i jest rutynowo (i słusznie) ceniona za podejście oparte na oprogramowaniu, które obejmuje cykl szybkiego uwalniania, który byłby przekleństwem dla tradycyjnych producentów.

Kilka miesięcy temu Tesla wprowadziła nowości, wypychając oprogramowanie Autopilot poprzez aktualizację OTA, „skutecznie sprawiąc, że dziesiątki tysięcy samochodów już sprzedanych klientom stało się lepsze” – poinformowała Wired’s Molly McHugh. Aktualizacja, Tesla 7.0, zawierała ostrzeżenia o wyjechaniu z pasa ruchu, automatyczną zmianę pasa ruchu, sterowany radarem tempomat i równoległy parkowanie na żądanie – w efekcie bardziej wyciskając z istniejącej kamery, czujnika ultradźwiękowego, radaru i sprzętu GPS. Następnie pojawił się Tesla 7.1 na początku 2016 roku dzięki funkcji Summon, która już jest znana na YouTube. (I to nie jest tylko nowość: w ogłoszeniu na blogu 7.1. Tesla zwrócił uwagę, że w latach 2008-2011 zginęło 900 osób, a kolejne 52 000 zostało rannych z powodu pojazdów cofających się, właśnie w Stanach Zjednoczonych).

Modułowa konfiguracja systemu elektrycznego i niestandardowa

Drugi, bardziej prozaiczny, choć niezaprzeczalnie ważny aspekt projektowy, ma związek z systemami elektrycznymi wspierającymi personalizację. Jako eksperyment myślowy można sobie wyobrazić, że jeśli cena, waga i zużycie paliwa nie byłyby brane pod uwagę, to każdy samochód może mieć wystarczająco mocną i złożoną wiązkę przewodów, aby zaspokoić wszelkie fanaberie klientów. Jednak w rzeczywistości względy te od dawna stanowią główny problem większości producentów i prawdopodobnie nastąpi to w przewidywalnej przyszłości. (Nawiasem mówiąc, jest to z pewnością jeden z powodów, dla których „10 sposobów na projektowanie okablowania i uprzęży szybsze i lepsze” pozostaje jednym z najczęściej pobieranych biuletynów samochodowych, mimo że został opublikowany w 2012 roku.)

Inżynieria systemów i zautomatyzowane narzędzia do projektowania są potrzebne do zarządzania kompromisami i znalezienia optymalnej liczby konfiguracji. Garstka najlepszych europejskich producentów samochodów oferuje już wiązki przewodów dostosowane do specyfikacji klienta. Przykładem jest seria BMW 1 i jej około 50 milionów różnych konfiguracji, które zgodnie z jednym z pełnych treści copywriterów BMW oznaczają „zwiększenie logistycznej złożoności produkcji”. Powiedziałbym to!

Nieuchronnie zarządzanie inżynierią systemów to kompleksowy problem, zaczynający się od najwcześniejszych etapów definicji architektury i przechodzący przez wszystkie etapy projektowania i produkcji. I nie zapominaj o centrach dealerskich i niezależnych serwisach konserwacyjnych, które często potrzebują znać dokładną architekturę elektryczną, aby zdiagnozować ukryte problemy, co stanowi poważne wyzwanie, jeśli w końcu elektryczne elementy każdego samochodu będą wyjątkowe.

Najważniejsze jest to, że personalizacja wiąże się z plątaniną skomplikowania pod maską, którą rozwiązują producenci OEM, Tier 1 i inni dostawcy. Branża motoryzacyjna przechodzi na taką, która oferuje wyjątkowe rozwiązania mobilności, które jednocześnie zawierają w sobie wszystko, co najlepsze w połączonych elektronikach i węzłach IoT, a jednocześnie są w zgodzie z zasadami, które rozpoznałby sam Henry Ford – masowa produkcja zerowej wady, funkcjonalnie bezpiecznych, precyzyjnie zaprojektowanych samochodów .

Kto wie, może nawet przyjdą na czarno.